文|浅沐晓笙
编辑|浅沐晓笙
公路绿化是一种能够有效地保护和修复公路被破坏的天然生态系统，并能使行车安全舒适的交通环境得以改善。目前，我国公路绿化建设已日益引起人们的关注，并取得了一定的成效，但仍存在着许多亟待解决的问题。
在预算有限的情况下，如何进行公路绿化设计与施工，以保证行车安全，提高公路环境的美感，是目前公路建设中亟待解决的问题。
当前公路绿化存在的问题主要有以下几个方面:
（一）缺乏公路绿化设计的区域标准，未建立适合本区域公路环境的乡土植物库
公路绿化设计相对于其他主要工程如土建等，因各地差别较大，目前还没有一套符合各地自然气候特征及公路施工实践的绿化设计规范。对于公路绿化中的本土植物，至今尚未有人进行过详细的调查研究。
由于缺少相关的地区标准，也没有建立起与公路环境相适应的乡土植物库，因此，公路绿化设计具有很强的主观性，导致公路绿化在植物材料的选择上存在着很大的盲目性，有时还会选择一些具有很强侵略性的外来物种，从而对周边的生态环境和生物多样性构成了威胁。
（二）设计不合理
由于设计时间相对滞后，未与土建工作同步进行，设计周期短且未对道路建设地区植被及环境进行全面调查。这就造成了某些设计上的缺陷。
设计模式单一：公路的绿化设计没有对周边的环境进行充分的考虑，也没有根据公路自身和所处的自然环境来选择不同的园林绿化形态，总体设计方式单一，未能实现适地适景。
植物布置不合理：比如，有些设计在靠近路肩的地方，使用了大树冠。但这样的设计也存在一些不足之处，比如阻碍了行车安全，增加了维护费用，高大茂密的树木遮挡了道路两侧的自然风景，让司机容易犯困。
植物选择不合理：部分园林绿化规划中，盲目选用珍稀树种，造成修剪后养护工作量较大；也很容易迷路。这就增加了建设和维护的成本。未对本地情况进行适当的调查。在城市园林设计中，经常出现对生态环境造成不利影响的现象。
刻意追求观赏效果：一些园林设计特别注重观赏性。大规模地布置花坛、模纹造型、大面积的观赏草坪都会造成工程费用和维护费用的增加。
（三）建设管理方面的问题
对绿化施工缺乏重视：建设单位往往更多重视土建、路面等方面的施工，对绿化施工的重视程度不够，缺乏一定的施工标准化指导，没有进行首件制管理。
建设单位过多强调短期效果：在公路施工中，由于只注重短期效益，而忽略了长远效益，造成了“一年绿，两年黄，三年枯，四年死”的情况。施工单位过于注重绿化的作用。在园林设计中，常常需要选用珍贵的树木，并有意地追求园林的观赏性。这样会使投入很大，造成了设计上的缺陷。
绿化施工与土建施工脱节：在城市绿化建设过程中，往往与城市建设相脱离。例如，承建单位对场地清理不到位，未对场地进行平整或将石块或垃圾堆弃于绿化作业面，而绿化工程量清单中没有相应位置的回填土工程量。这就造成了土建工程与绿化工程的矛盾。
（一）公路绿化的设计原则
1 .功能性原则：公路绿化设计应该根据公路的特征，在满足通行作用的同时，还要具备稳固路基边坡、美化路容、引导视线、防眩光等基本功能。公路除了要满足基本的功能需求外，还应满足某些特定的功能需求，例如，在多风区设置防护林。
2 .短期效果与长期效果相结合原则：公路绿化应与中长期绿化规划相结合，进行植被配置的合理设计，选用速生和生长缓慢的乔木，确定其比例，进行植被演替。让它尽可能地稳定下来，并在很长的一段时间内维持着生态系统的平衡哔咔漫画。
3 .经济性原则：公路绿化除了要满足景观美的目地要求外，还要兼顾经济利益。在对植物进行选择的时候，应该遵循易采购、易施工、易管护以及造价低的本地性原则，将公路路域范围之内的可绿化空间进行充分利用，在可以满足公路绿化一定要求的情况下，尽可能地将绿化费用降到最低，一定要做到公路绿化的美观实用，使公路绿化的经济效益与环境效益相统一、相协调。
公路绿化费用可分为施工费用和维护费用。公路绿化需要大量的幼苗，珍贵树木和高大树木的比例不宜随意增加。同时，公路绿化工程也不能忽视绿化养护费用，因此，在进行公路绿化工程设计时，必须对其进行全面的考虑。
4. 美观性原则：绿化景观是道路景观中的一项重要内容。通过对城市绿地进行科学规划，根据审美原理，以交通线路环境、植物的生态习性等为依据，对绿化树种进行科学、合理的配置，做到以绿色为主，在绿中求变化。
在公路的绿化设计中，要注意与沿线的自然景观和人文景观相协调，避免过于单一。应依据自然景观和人文景观的不同，选择相应的绿地形态。这才是最适合记录的地方。
在某些情况下。在进行绿化设计的时候，应该采用具有不同花期的花木和无花树种，对它们进行组合设计，采用乔、灌、花、草相结合的方式，创造出丰富多彩的绿化景观。
（二）合理选择植物和组合方式
公路绿化效果的好坏更多地取决于树种的科学性和合理性。合理的树种选择，就是要使树种与环境相适应。道路绿化应该以不同路段所在地的气候、土壤等条件为依据，优先选择适合道路特殊环境，具有一定观赏价值，以乡土植物为主体的植物，从而提高造林成活率，确保造林质量。此外，在道路的各个部分，对植被的要求也各不相同。
坡地：坡地绿化要选择根系发达，固土能力强，耐贫瘠，枝条密集，有一定的伸缩性。在坡面种植上，宜采取草种与矮生灌木混播；草地仅对土壤表层侵蚀起到控制作用。而小型的灌木丛则能抑制更深层次的水土流失。
在斜坡上采用了小灌丛和草本相结合的方法。初期草本生长迅速；由于能在最短时间内将裸露的地面覆盖起来，因此，灌木的根系对土壤的固定作用优于草本。也更加坚韧。结果表明，小灌木和草本混播有利于提高边坡的稳定性。
中心隔离区：针对该隔离区土层较薄，立地条件较差等特点，提出了一种新的隔离区。在种植中，应选择具有较强抗逆能力的品种。该品种应具有耐贫瘠，成活率高，生长快，病虫害少，适宜粗放经营等优点。另外，因车辆车速比较高，在中间隔离区种植时，不应选用横向生长较好的品种。
互通立交，服务区，管理中心，则以景观效果为主。在园林绿化中，要注重植被的合理搭配，才能达到良好的景观效果。通过快速生长和缓慢生长的搭配和季节变化，实现了远、近期绿化的良好效果，达到了整体景观的和谐统一和整体绿化的美观效果。
在隧道口种植时，尽可能选用与本地区气候相适应的树种。这会使植物的构造更加丰富。同时也保证了绿化的长效。努力构建一个完整的植物群落。
（三）公路绿化设计内容及要求
1. 中央分隔带及分离式路基绿化
当中心分隔带的宽度很小的时候，按常灌木的规律排列；当中心分隔带的宽度很大的时候，比如分开的路基或者预留的车道。排布方式以天然为主。采用了草坪，花卉，灌木，乔木相结合的方式。不过要注意的是，在接近车道的地方，最好选择一些矮小的树木，以免树木的树枝和树叶入侵到人行道上。
在中心分界线上设置不同的标准区，以提高分界线的丰富性，同时也减少了驾驶员的视觉疲劳，减少了驾驶员的单调。
2 .路侧绿化
道路两侧的绿化必须满足一定的交通功能。结合公路的周围环境，做好园林绿化的规划。做到“路内精细，路外自然”。
（1）边坡：坡地绿化以防治土壤侵蚀、修复生态环境为首要任务，以美丽的风景为辅，对于风景不佳的坡地，应采用遮阴造林。在进行边坡绿化时，应注意两个方面：一是对土、石两种类型的坡地进行绿化，分别进行不同类型的绿化；二是在使用表土的同时，要重视不良杂种的治理
（2）路肩及边沟：公路的路肩绿化主要是以草地为主体。在接近围栏的地方，要避开树木。这是为了防止树枝和树叶，破坏道路净空，避免因由于修剪不及时而导致枝条破坏了公路的净空造成交通事故，并降低维护成本。在路肩外侧空间较大的情况下，为了增加自然效果，应尽可能地使用浅盘状草本植物边沟。
3.互通立交区
互通立交位于公路上，具有特殊的区位和关键性的节点导向，最好的办法就是对其进行统一的规划设计，以区分其主次。体现了整个街道风格的和谐统一和独具特色。十字路口的绿化必须满足行人的视觉需求，以确保车辆的安全性。
互通立交绿化要注重生态修剪，营造出富于层次感的绿化岛。在互通立交的景观绿化形式上，按照与城镇的距离和所处的环境，有“森林式栽植”、“疏林式栽植”、“滨水式栽植”等多种形式。
“森林式栽植”适用于邻近城镇的互通立交桥。以社区群的方式进行栽植。选择不同种类、不同规格的植物，由中央向四周发散，形成高低错落的分布。选择的乔木种类比较多。
“疏林式栽植”指的是人烟稀少地区的互通立交，绿化以生态恢复为重点，以灌木和草本植物为主，在局部地区点缀乔木。
“滨水式裁植”指的是河沟穿越互通或靠近河流和水库的互通立交。在互通周边原有的水系中。
多种植临水植被（垂柳，水等）。其余地区则以天然种植为主。在互通立交的园林绿化中，也可加入地方特色的文化元素。
要重视大面积草本植被群落的后期养护问题，防止杂草从生，尽可能降低养护难度。
4 .服务区，管理中心
服务区、管理中心的绿化要体现出“以人为本”的原则，加大绿化面积，对其进行合理的布置，做到高低结合，错落有致，还可以使用一些花香类树木。管理中心是为收费人员和管理员提供日常休息之处。通常可以与园林小品的布置方式，绿树成荫、园林小径等相结合，充分运用审美的原则。
5 .隧道口
隧道口绿化作为公路的一个关键节点，在建设过程中要充分考虑道口周围环境的特点，尽可能采用植被造景，避免过多的人造景观。隧道出口处的绿化以乔，灌，草等植物搭配，有层次为宜。
在隧道进水口路基两边布置了高大的树木，以确保隧道内外光的顺畅转换，避免了“黑洞效应”对行车司机的影响。当隧道出入口为岩石地层开挖边坡或开挖挡土墙时，应在坡脚处设置树木水池，并在其上栽种花、藤等植物。随着藤蔓的生长。以隧洞入口和出口为支撑点，进行支撑点布置。
在竖直的方向上，以植被的遮盖，将隧道入口与周边的山势融合在一起。提高公路的绿化景观效益。在隧道入口和出口相对于开挖的土质边坡上，多采用单点种植的方式。用来削弱斜坡或隧道入口的障碍物，减轻其视觉冲击力。洞口的设计应与现场条件相结合。定位要精确。山洞入口处的机房周围要有几棵树遮掩着。
（一）重视绿化建设管理，提高绿化管理水平
建筑企业应加强对园林绿化的管理。要把园林工程的建设管理与建筑工程的建设管理放在同等的地位。由于绿化所使用的植物品种比较多，项目建设的规模大，项目建设的成本高，项目建设的难度大。建筑企业对绿化的管理常常不够重视，从而造成了建筑企业的“以次充好”现象。
在绿化建设过程中，许多未达到设计规范要求的植株被使用，因而要加强绿化建设的监督。这是第一个。对于大面积栽植的部分（如中间分隔带绿化、路边绿化），也要像土建施工管理那样，实行绿化施工首件制。
比如，在中央分隔带的绿化进行大量施工之前，应该选择其中的一段进行首件制的验收，在首段验收的过程中，一定要对其进行严格的验收。无论是品种，规格，还是种植密度，均应达到设计要求。避免初始检查不严而造成大量规格不齐，数量不齐的状况。
第二，督促密理做好监督工作，把好植物入厂的关口。第三，加大了对“绿化块”的检查力度，比如立交和服务区，由于植物种类繁多，每一处都要进行严格的检查，如果发现不符合要求的话，就会进行加倍的检查，并且会受到严厉的惩罚。
（二）土建单位与绿化单位工作衔接
为了避免绿化工程和土建工程之间的脱节，需要借鉴过去的经验。采取一定的措施，确保建筑施工和绿化施工之间的良好衔接。
建设单位应在投标时充分考察绿化与土建工程的联系。明确工作接口，在有工作衔接的情况下，要确保相关工作不重复，不遗漏。在项目的签约过程中，对项目的不均衡报价作了一定的调整。使得建设工程中所涉及到的平地价格或者总价格不能低于一定的限度，从而从价格上确保平地质量。
在制订衔接工程管理办法时，提出了在场地（如互通立交）验收的过程中，要有绿化部门的参与，并且要有绿化部门的签字认可。在园林工程项目招标中，应确保在工程项目的工程量清单中包含了绿化工程的回填量，并且要做到回填种植土工程量不重不漏。
（三）拆迁的苗木移植
在道路工程的土地征用和拆除中，往往会在土地征用和拆除的红线上种植一些高大和珍贵的树木幼苗。若将这些高大珍贵的幼苗丢弃则是一种浪费，应对其进行移栽。
可以在互通立交，服务区，管理中心等区域进行改造。但是，这其中也有问题，那就是需要一个可以移植的地方，移植到哪里，由谁来移植，移植经济性如何。
最好的办法是尽快完成绿化建设，房屋建设的招标工作。而建设单位的进场时间则要视具体情况而定，并在绿化工程合同条款中设置有关移栽苗木的条款。
（四）变更管理
绿化设计单位由于设计周期短，设计任务重，在没有对现场进行仔细调查的情况下，就按照土建施工图直接展开了绿化设计。这就造成了现场实际情况和绿化设计不一致，比如有的枢纽立交部分区域已经有了很好的绿化，但是因为绿化设计单位没有对现场进行勘察。直接使用建筑图纸。
因此，如果施工方不对施工地点进行核实，施工方就会多出一笔钱（至少是多出一笔草皮面积的金额）。所以，建设单位要对现场进行检查，将绿化设计施工图所实施范围与现场的实际情况进行比较，如果发现有出人，就需要进行更改，以避免造成损失。
土质边坡和石质边坡采用的绿化方法是不一样的。现场边坡的岩土情况和设计会有出入，所以边坡绿化就会涉及到变更。目前，在边坡绿化中，主要采用水力喷播、锚杆挂网式喷水混植、挂3 d网式喷水播柏生和草点播灌丛等方式。
锚杆挂铁丝网喷混合植草，适用于岩石边坡或弱风化边坡。悬挂式立体网状喷播绿化多应用于强风化坡或土壤边坡绿化，而点播绿化多应用于土壤边坡绿化。降雨较多的地区，在坡脚较多的岩质边坡上，采取了锚杆挂网式喷灌混合植草。坡地植被易受侵蚀。
通常情况下，在暴雨之后，都需要进行补喷，而且，锚杆挂铁丝网喷混植生的成本比较高。而在边坡的坡顶种植垂吊植物，边坡的坡脚种植攀授植物，并在碎落台种植乔木的方式，在短期内的效果并不理想，但从长远来看，这种方式的效果会更好，具有更好的经济性。所以，在砖石边坡及岩石边坡上，推荐使用攀援植物+垂吊植物+碎落台种乔木的形式。
公路绿化在维护道路生态、推动社会经济与自然环境协调发展方面发挥着巨大的作用，但目前我国公路绿化状况亟待改善，这就要求我们改变公路绿化的理念。
第一，对公路的绿化工作给予足够的重视，健全有关的法规，使公路的绿化设计能够有条不紊的进行；各地要对本地的植被进行详细的调查，建立相应的信息数据库，使其更加的科学性和合理性。
其次，在进行公路的绿化设计时，要对公路的环境、地理、人文等方面进行深入的调研，对公路的环境、人文等方面的知识进行全面的了解，使其与周边的环境和谐一致，从而更好的表现出公路的特色。
第三，强化工程建设与维护管理，将绿化施工与土建施工放在同等的地位，强化“双标”管理，促进土建施工与绿化施工的有机结合，并改变建设单位中的考核方式，改变只注重短期效益而忽视长远效益的作法。在不断的改善中，坚持生态优先，实现人与自然的和谐发展。
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